Et une histoire personnelle.
La deuxième contribution majeure de Peltzman à la compréhension des effets involontaires de la réglementation a été son étude de 1975 sur les effets sur la sécurité routière d’un grand nombre de réglementations de la National Highway Traffic Safety Administration des États-Unis sur la conception des voitures. Du milieu à la fin des années 1960, le gouvernement fédéral a rendu obligatoires diverses fonctions de sécurité. Ceux-ci comprenaient des ceintures de sécurité pour tous les occupants, une colonne de direction à absorption d’énergie, un pare-brise résistant à la pénétration, un système de freinage double et un tableau de bord rembourré. Dans son étude, Peltzman a déclaré que l’objectif des mandats était de réduire le nombre de décès sur la route et de blessures graves subies à la suite d’accidents de véhicules à moteur. Mais il a trouvé quelque chose de différent. Les décès n’ont pas du tout diminué. En revanche, les décès d’occupants de véhicules ont diminué, mais les décès de piétons et de motocyclistes ont augmenté. L’explication provisoire de Peltzman était qu’en réduisant la probabilité d’être tué dans un accident donné, les mandats obligeaient les conducteurs à conduire plus «intensément». Sa découverte est devenue si connue que les économistes ont commencé à parler de «l’effet Peltzman». Des études ultérieures ont révélé que les conducteurs équipés de freins antiblocage avaient tendance à suivre de plus près les voitures devant eux. Une étude de 2010 sur les accidents NASCAR a révélé que « l’utilisation obligatoire d’un système de retenue de la tête et du cou a presque complètement éliminé les blessures graves des conducteurs tout en augmentant le nombre d’accidents par course » (Pope et Robert D. Tollison, 2010).
Ceci est de David R. Henderson et Steven Globerman, L’école essentielle d’économie de l’UCLAInstitut Fraser, 2021.
Voici une bonne définition de « l’effet Peltzman »:
Selon l’effet Peltzman, lorsque des mesures de sécurité sont mises en œuvre, la perception du risque des gens diminue, de sorte que les gens peuvent sentir qu’ils peuvent désormais se permettre de prendre des décisions plus risquées. En conséquence, le phénomène prédit que les mesures de sécurité obligatoires sont en réalité moins bénéfiques que prévu, car les avantages de sécurité générés par ces mesures sont quelque peu compensés par une augmentation des comportements à risque.
Ceci est tiré de « The Peltzman Effect », The Decision Lab.
Au fait, j’ai assisté à l’atelier de l’UCLA où Sam a d’abord présenté ses résultats. Je ne me souviens pas que Sam ait jamais dit que les bénéfices étaient inférieurs à ce que nous avions prévu. En fait, j’ai essayé, en l’interrogeant, de répondre à cela. Mon argument à l’époque était que si vous conduisez plus fort, c’est un avantage. D’une part, cela fait gagner du temps. Nous ne mesurons pas les coûts et les avantages simplement en examinant les décès et les blessures. Sam s’est concentré sur la question de savoir si la législation avait atteint son objectif ; Je ne faisais pas d’analyse coûts/bénéfices.
Remarquez ce que la définition ci-dessus Non dire. Cela ne dit pas que le comportement compensatoire sera toujours suffisamment important pour laisser les blessures et/ou les décès complètement intacts. Il dit simplement qu’il y aura un comportement compensatoire. C’est en fait une application de la loi de la demande : quand le prix de quelque chose baisse, et non à cause d’une baisse de la demande, on achète plus. Pour prendre une analogie imparfaite, rien dans la loi de la demande ne dit que lorsque le prix de quelque chose baisse, nous achèterions tellement plus que nous dépenserions plus ; cela exigerait que notre demande soit élastique au prix préexistant.
J’écris ceci pour répondre à certains des commentateurs sceptiques exprimés dans un récent article de blog par mon collègue EconLog Benjamin Seevers. Heureusement, les commentateurs n’étaient pas sceptiques quant à l’existence d’un effet compensateur, mais plutôt que l’effet serait aussi fort que celui trouvé par Peltzman. [Note: I rewrote this in response to Dylan’s comment below; I was too careless in reading the comments and had though that that skepticism seemed to carry over into even questioning whether there was any offsetting behavior.]
C’est une histoire vraie que j’ai racontée à mes étudiants de la Naval Postgraduate School il y a des années lorsque j’ai abordé ce sujet et que j’ai été accueilli avec scepticisme.
Au début des années 1990, ma femme, ma fille et moi conduisions au début des vacances. Je conduisais le pick-up Camry 1990 de ma femme allant de 65 à 70 mph dans une zone de 65 mph. Ma fille, qui avait environ 7 ans, était assise à l’arrière. Il s’est rendu compte qu’il avait emballé un livre qu’il voulait lire dans une valise dans le coffre. Si vous deviez déboucler votre ceinture de sécurité, vous pourriez tendre la main vers l’arrière et l’attraper. Elle a demandé la permission de le faire. Ma femme et moi avons consulté brièvement et avons décidé qu’elle pouvait mais que je devais conduire « moins fort ». J’ai donc ralenti à 55 mph et j’ai regardé autour de moi plus agressivement qu’avant.
Beaucoup d’étudiants ont eu un moment « aha ». Ils pourraient s’imaginer faire la même chose. Avec moins de sécurité intérieure, je me suis rattrapé par mon comportement au volant.
Note personnelle : j’ai eu la chance de suivre la séquence de deux quarts de Sam Peltzman en organisation industrielle à UCLA lors de ma première année là-bas et la dernière année de Sam là-bas. C’était l’une des 5 ou 6 meilleures expériences de mon séjour là-bas.