The end of Chinese lockdowns and the reopening of trade

Le démantèlement rapide par Pékin de ses blocages de Covid, dont l’impact deviendra apparent après les vacances du Nouvel An chinois, lorsque le Tigre sera passé au Lapin, sera sans aucun doute l’un des événements économiques de 2023.

Prévoir l’impact sur la croissance mondiale implique de naviguer dans un enchevêtrement d’effets contradictoires. Du côté positif, une augmentation de la consommation stimulera la demande d’exportations ailleurs. En revanche, une production industrielle chinoise plus élevée signifie une demande plus élevée de carburant et de GNL en particulier, ce qui pourrait regonfler l’impact des coûts énergétiques. Dans tous les cas, si la réouverture crée une nouvelle vague de cas et une crise des soins de santé, cela pourrait être un frein plutôt qu’un coup de pouce à la croissance.

L’impact sur la mondialisation et, en particulier, sur le système d’échange de marchandises n’est pas clair non plus. La pensée immédiate est positive. La réouverture pourrait aider à débloquer les routes maritimes et de camionnage de la Chine, réduisant ainsi les tensions sur les chaînes de valeur. Mais la transition pourrait être saccadée, c’est le moins qu’on puisse dire. Les ports et les usines sont soumis aux mêmes risques de réouverture que pour la croissance générale. Les travailleurs infectés qui restent chez eux ne garderont pas les terminaux à conteneurs ouverts, et dans tous les cas, les ports, qui sont à forte intensité de capital plutôt que de main-d’œuvre, se portent relativement bien par rapport à une grande partie de l’économie nationale. .

Du côté de la demande intérieure, la Chine peut enregistrer un important excédent commercial, mais ce n’est plus seulement une machine à exporter : avec des importations de 2,7 billions de dollars en 2021 contre 2,8 billions de dollars pour les États-Unis, c’est le deuxième plus grand importateur de marchandises au monde. Du bon côté, une forte augmentation de la consommation pourrait augmenter la demande mondiale. En revanche, l’augmentation du trafic de conteneurs pourrait entraîner une résurgence des tensions dans les chaînes d’approvisionnement qui ont commencé en 2020.

La réouverture intervient à un moment où cette congestion se dissipe rapidement, mais pas pour les raisons que tout le monde voudrait. Les taux de fret et les temps d’attente des cargos se sont effondrés au cours du premier semestre de l’année dernière, non pas en raison de l’efficacité accrue des ports et du transport maritime, mais parce que les perspectives de croissance mondiale et, par conséquent, le trafic de fret se sont rapidement affaiblis.

Graphique linéaire de l'indice de pression de la chaîne d'approvisionnement* (écarts-types par rapport à la moyenne à long terme) montrant que le fret ne se sent plus stressé

En fait, les réouvertures limitées de la Chine ont en fait réussi à aggraver le stress sur les chaînes d’approvisionnement l’année dernière en raison de la hausse des taux d’infection parmi les travailleurs, mais pas de beaucoup. Les économistes de la Réserve fédérale de New York ont ​​​​créé un indice composite de la pression de la chaîne d’approvisionnement qui comprend les délais et les stocks de marchandises. La chute des volumes de fret a entraîné une chute rapide de la métrique l’année dernière, passant d’un pic de 4,3 écarts-types au-dessus de la moyenne historique fin 2021 à 0,9 écart-type en septembre. L’indice a cessé de baisser et s’est stabilisé au cours des trois derniers mois de l’année, les économistes de la Fed de New York citant comme raison la congestion provoquée par la réouverture de la Chine.

Plus d’infections, outre le coût humain, pourraient augmenter la pression sur la chaîne d’approvisionnement. Mais comme le soulignent les économistes de la Fed de New York, les précédentes perturbations du commerce mondial induites par Covid étaient plus dommageables car elles se produisaient partout à la fois. La réouverture est spécifique à la Chine. L’un des effets de la pandémie et de la montée des tensions politiques mondiales a été le déplacement de l’approvisionnement des multinationales vers des sites de production alternatifs comme l’Inde et le Vietnam, qui n’ont pas les mêmes problèmes de confinement.

Graphique linéaire du volume du commerce mondial de marchandises (indice = 100 en 2010) montrant le commerce survivant à la crise de Covid

La question demeure de savoir si la congestion de la chaîne d’approvisionnement est un si gros problème. Les files d’attente pour les navires attendant à l’extérieur des ports de la côte ouest des États-Unis en 2021 semblaient dramatiques. Mais ces ports traitaient toujours des quantités record de marchandises, en particulier de biens de consommation durables, et l’impasse n’a pas empêché les exportations mondiales de se remettre du choc de Covid.

Bien que la consommation globale ait diminué, la demande relative de biens durables reste élevée, ce qui signifie que la congestion induite par la demande pourrait réapparaître si la consommation chinoise reprend. Mais qu’il en soit ainsi. La réouverture de la Chine, à moins qu’elle ne cause de graves souffrances humaines et doive être inversée, est presque certainement une bonne chose pour le commerce et la mondialisation. Le reste du monde a besoin d’une demande accrue d’exportations, même au risque d’une certaine perturbation des chaînes d’approvisionnement. Personne ne veut vraiment que la congestion maritime revienne, mais comparé à l’alternative d’une récession mondiale, ce n’est pas un mauvais problème.

alan.beattie@ft.com

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