Il semble inconcevable que le plan de l’Europe visant à inaugurer l’ère des véhicules électriques ait failli mal tourner en raison d’une technologie d’un coût prohibitif qui est pratiquement indisponible, mais c’est exactement ce qui s’est passé.
Pendant plusieurs semaines le mois dernier, l’Allemagne a refusé de soutenir une interdiction effective de l’Union européenne sur les nouvelles voitures à moteur à combustion à partir de 2035, exigeant que Bruxelles protège les véhicules fonctionnant aux carburants électroniques. Étant donné que l’industrie automobile emploie quelque 786 000 personnes en Allemagne, il est compréhensible que Berlin tente de protéger les emplois menacés par la suppression progressive des moteurs. Pourtant, la lutte pour les e-carburants n’avait guère de sens.
Les analystes doutent que les carburants synthétiques apportent un jour une contribution significative à l’industrie pour atteindre la neutralité carbone. Seuls 2% du parc automobile de l’UE pourront fonctionner entièrement avec des carburants électroniques d’ici 2035, a déclaré le groupe de pression Transport & Environnement en octobre, citant les prévisions de l’industrie. Beaucoup affirment que la rareté de l’approvisionnement en carburants électroniques dans des années serait mieux utilisée par les secteurs qui ne peuvent pas passer aussi facilement à l’alimentation par batterie, comme l’aviation et le transport maritime.
L’un des plus grands inhibiteurs est le coût. Les e-carburants sont fabriqués à partir d’électricité renouvelable pour séparer l’hydrogène de l’eau et le combiner avec du carbone, un processus inefficace et coûteux. Le diesel synthétique coûte entre 3,50 et 7 dollars le litre, selon les estimations de BloombergNEF, soit quatre à sept fois le prix du diesel traditionnel sur le marché de gros européen.
Même après des années d’augmentation de la production, les carburants électriques pour les voitures particulières resteront probablement quatre fois plus chers que l’essence fossile, tandis que les améliorations des technologies de batterie rendront les véhicules électriques plus abordables et amélioreront leurs performances, a écrit Al Bedwell de LMC Automotive dans un article. article de blog le mois dernier.
Gerrit Marx, PDG du constructeur italien de camions et d’autobus Iveco, a qualifié la semaine dernière cette technologie de « champagne de propulsion » qui n’a de sens que pour un petit groupe de personnes fortunées qui souhaitent protéger leurs voitures de luxe et leurs performances de la combustion.
« Si vous avez une Ferrari ou si vous conduisez votre Porsche Turbo une fois par week-end, peu importe si cela coûte 5 € ou 8 € le litre, mais ce n’est pas du carburant pour l’avenir », a déclaré Marx dans une interview.
Alors pourquoi l’Allemagne a-t-elle lancé une telle crise ? Beaucoup pointent du doigt le gouvernement de coalition imprévisible du pays composé du Parti social-démocrate de centre-gauche, des Verts verts et du Parti libéral-démocrate pro-business. Le ministre des Finances du FDP, Christian Lindner, et son collègue du parti, Volker Wissing, ministre allemand des Transports, ont été le fer de lance du blitz sur l’e-carburant à Bruxelles.
Les médias allemands ont rapporté en juillet qu’Oliver Blume, alors juste le patron de Porsche et maintenant aussi le PDG de Volkswagen, était en contact régulier avec Lindner au sujet des e-carburants. Quelques mois plus tôt, Porsche avait rejoint un groupe d’investisseurs qui avaient parié 260 millions de dollars sur une start-up construisant une usine de carburants électroniques au Chili.
Alors que le FDP a déclaré vouloir garder toutes les options technologiques ouvertes alors que l’industrie réduit les émissions, les critiques accusent le parti d’essayer de courtiser les électeurs et de rehausser son profil au sein du gouvernement allemand après une série de mauvais résultats aux élections régionales.
Quoi qu’il en soit, Bruxelles a finalement cédé, donnant à l’Allemagne l’assurance que des véhicules comme la voiture de sport 911 de Porsche, un modèle que Lindner a possédé, peuvent obtenir une future exemption s’ils fonctionnent uniquement avec des carburants électroniques. Alors que la plupart des dirigeants de l’industrie ont soupiré de soulagement que l’Europe allait de l’avant avec l’élimination progressive des combustibles fossiles dans les voitures, la main lourde de dernière minute de l’Allemagne a laissé certains inquiets que Berlin créait un dangereux précédent pour l’approbation d’autres parties du Green Deal.
« Que se passe-t-il si d’autres gouvernements décident de faire quelque chose de similaire sur n’importe quelle question ? Le règlement intérieur s’applique à tout le monde », a déclaré le mois dernier Teresa Ribera, vice-première ministre espagnole.
Le comportement du gouvernement allemand souligne la nature perturbatrice de la tentative de l’Europe de devenir neutre en carbone d’ici le milieu du siècle. L’industrie automobile du pays a passé des décennies à perfectionner la production de vilebrequins, d’injecteurs diesel et d’autres composants non nécessaires aux moteurs électriques, et est maintenant sous pression pour rééquiper les produits et les usines avec des effets potentiellement dévastateurs sur les emplois. Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW et Porsche ont tous entamé la transition, mais restent loin derrière Tesla dans les ventes de véhicules électriques.
Il ne fait aucun doute que cette transition sera politiquement risquée. Malheureusement pour les dirigeants gouvernementaux, les e-carburants semblent un sauveur improbable pour « das Auto » ou les emplois allemands.
« Les carburants électroniques sont un sujet brûlant, offrant un moyen pour une industrie en pleine mutation d’obtenir des concessions politiquement utiles de la part des régulateurs », a écrit Bedwell de LMC. « Mais les preuves d’aujourd’hui indiquent que les e-carburants dans le secteur des véhicules légers en Europe sont relégués à un tout petit coin, ou ne décollent pas du tout. »