Le transit des wagons de fret de la gare de Galaba dans la ville de Termez, en Ouzbékistan, à la gare de Hairatan en Afghanistan, de l’autre côté du fleuve, a été temporairement suspendu. levé le 10 février. Quelques jours plus tard, un nouvel accord était signé entre l’Ouzbékistan et l’Afghanistan.
L’opérateur ferroviaire national d’Ouzbékistan, Oz’bekistan Temir Yo’llari (UTY), a suspendu le transit pour la première fois le 1er février, prétendument parce que l’Autorité ferroviaire afghane (ARA) n’a pas effectué l’entretien prévu sur la ligne de chemin de fer. Cette suspension fait suite à une série de désaccords entre les deux opérateurs ferroviaires nationaux sur qui gouverne la section afghane de la ligne ferroviaire Hairatan-Mazar-i-Sharif.
La ligne ferroviaire Hairatan-Mazar-i-Sharif fait partie du projet ferroviaire transafghan. Comme je l’ai souligné dans juillet 2022, le projet de chemin de fer transafghan, initialement proposé en décembre 2018 par l’Ouzbékistan, vise à étendre le réseau ferroviaire afghan de Hairatan-Mazar-i-Sharif à Kaboul puis à la province de Nangarhar, où le chemin de fer traverserait la frontière de Torkham et courir au Pakistan via Peshawar. Il est prévu d’avoir une longueur de 573 km. Une fois au Pakistan, les marchandises seront déchargées pour se connecter au système ferroviaire pakistanais et de là se rendront éventuellement aux ports maritimes pakistanais de Karachi, Gwadar et Qasim. La ligne ferroviaire transafghane prévoit également de se connecter au réseau ferroviaire iranien pour finalement atteindre la ville portuaire de Bandar Abbas, mais cet effort semble être une option moins souhaitable compte tenu des sanctions et des restrictions commerciales imposées à l’Iran.
Le tracé ferroviaire est également relié au Projet ferroviaire Chine-Kirghizistan-Ouzbékistan (CKU), un système qui vise à relier Kashgar dans la région chinoise du Xinjiang à la ville d’Andijan en Ouzbékistan via le Kirghizistan. Une fois à Andijan, le chemin de fer sera relié au réseau ferroviaire Hairatan-Mazar-i-Sharif.
L’Ouzbékistan a toujours géré la branche afghane de la ligne ferroviaire Hairatan-Mazar-i-Sharif. Du côté ouzbek, UTY a créé une filiale, Sogdiana Trans, en 2011 pour gérer la liaison ferroviaire de 75 kilomètres.
Sous la nouvelle affaire signé le 12 février entre l’Autorité des chemins de fer afghans et Sogdiana Trans, trois aspects clés méritent d’être soulignés. La première est que l’Ouzbékistan continuera d’exploiter et de travailler sur la ligne ferroviaire transafghane pendant encore deux ans, jusqu’en 2025. Deuxièmement, les parties ont également convenu de rétablir le trafic sur le pont de l’amitié entre Termez et Hairatan et d’accélérer la livraison des marchandises. . détenus en Ouzbékistan à la gare de Mazar-i-Sharif. Troisièmement, l’accord prévoyait également la formation de spécialistes ferroviaires afghans.
Les principaux problèmes restent non résolus
Bien qu’UTY ait repris le transport de marchandises le long de la ligne ferroviaire vers Mazar-i-Sharif, certains problèmes clés restent non résolus. Une question qui mérite d’être approfondie est de savoir qui contrôlera et gérera toute la longueur du chemin de fer transafghan une fois l’extension de Mazar-i-Sharif aux ports maritimes pakistanais et iraniens terminée. La façon dont il va être exécuté est sans doute aussi importante sinon plus que sa construction.
Les désaccords sur la gestion du chemin de fer en Afghanistan sont apparus pour la première fois en avril 2022 dans Ariana News, un média afghan, qui a cité l’ARA disant que « les contrats d’utilisation des gares ferroviaires du pays avec les pays voisins ont été conclus sans tenir compte des intérêts de l’Afghanistan ». Il a en outre indiqué que l’ARA avait exprimé l’idée de renégocier le contrat avec Sogdiana Trans et de confier l’exploitation de la ligne de chemin de fer à des opérateurs privés afghans locaux.
Bakht-u-Rahmon Sharafat, président de l’ARA, a déclaré que Sogdiana Trans « reçoit 18 millions de dollars par an dans le cadre du contrat de gestion de la ligne ferroviaire Hayraton-Mazar-i-Sharif. Cependant, les entreprises locales sont prêtes à faire de même pour 25 % de ce prix. »
La complexité entourant la gestion opérationnelle du chemin de fer avait explosé. Quelques mois plus tard, en décembre 2022, la chaîne d’information afghane informations a rapporté qu’une société kazakhe, Mansoor Fateh, gérait désormais la ligne ferroviaire Hairatan-Mazar-i-Sharif au lieu d’UTY. Cela aurait été fait à l’invitation de l’ARA.
Cependant, UTY a publié une déclaration niant la passation de la gestion à Mansoor Fateh, annonçant à la place que les négociations entre ARA et Sogdiana Trans étaient toujours en cours. UTY a également noté l’intention de la partie afghane de prolonger le contrat avec Sogdiana Trans. Cette série de désaccords a été interprétée entre Médias ouzbeks comme un refroidissement des relations entre le gouvernement ouzbek et l’Afghanistan contrôlé par les talibans.
Poussée présidentielle et prévisions mitigées
Le même mois, le président ouzbek Shavkat Mirzoyeyev approuvé des plans supplémentaires pour la mise en œuvre d’importants projets ferroviaires régionaux, et a mentionné la ligne de chemin de fer transafghane comme un projet clé. Il a annoncé qu’en 2023, le gouvernement ouzbek prévoyait d’établir un bureau pour cette ligne de chemin de fer, d’attirer une société de conseil internationale et d’entamer des négociations avec des investisseurs potentiels. En outre, Mirzoyeyev a noté que les résultats de l’étude de faisabilité qui a été réalisée à l’été 2022 de Mazar-i-Sharif en Afghanistan à la ville de Torkham au Pakistan seront également publiés.
Ce récent différend sur la gouvernance de la branche afghane de la ligne ferroviaire Hairatan-Mazar-i-Sharif offre un microcosme révélateur des difficultés futures auxquelles pourrait être confronté le projet de chemin de fer transafghan. Jusqu’à présent, il a été en proie à des problèmes, la gestion étant le principal. Malgré cela, l’Ouzbékistan reste intéressé par le développement de la voie ferrée.
En fin de compte, peu importe à qui appartient le chemin de fer; ce qui compte, c’est la façon dont il est structuré et géré. Pour que l’Ouzbékistan et l’Afghanistan en tirent la leçon, il est important que ces pays se souviennent qu’un chemin de fer est un système et doit être géré comme tel. Par conséquent, deux choses doivent être prises en compte. Premièrement, les deux parties doivent développer un ou plusieurs mécanismes unifiés de gestion du corridor pour accroître la coordination entre les autorités ferroviaires et les autres parties prenantes le long du corridor. L’histoire regorge d’exemples de systèmes ferroviaires connaissant des perturbations quotidiennes, des émeutes et des querelles bureaucratiques sur la manière dont ils aimeraient que leurs systèmes ferroviaires soient gérés et par qui.
Et si l’histoire est une indication, la transparence est essentielle mais difficile à maintenir pour des projets stratégiques de cette taille et dans cette partie du monde. Loin de ce que nous pouvons voir, le manque de transparence a accru les tensions politiques entre l’Ouzbékistan et l’Afghanistan contrôlé par les talibans. Un investissement public à cette échelle doit impliquer toutes les parties prenantes pour évaluer le risque et la faisabilité économique et garantir que le pays obtienne un bon retour sur son investissement. Quant à la rentabilité, on ne sait toujours pas qui paiera la facture de l’ensemble du projet.